中國造船業一次次將
當下的不可能變成未來的可能。
作者：楊學義
7月17日，首艘國產大郵輪“愛達·魔都號”緩緩駛出碼頭，正式出海試航。這是她首次離開孕育之地，奔赴汪洋大海。
試航前夕，環球人物記者登上了這艘郵輪，并在上海外高橋造船公司采訪了大郵輪總設計師陳剛。
· 2023年7月10日，陳剛在上海接受環球人物記者采訪。
當采訪結束，記者站在頂樓朝大郵輪停靠的碼頭望了望。大郵輪周圍，來自全國各地的集裝箱鱗次櫛比地擺放著，大片空地上還有專供進出口車輛停靠的車位。
國產大郵輪與國家發展之間的關系變得清晰具體、一目了然。
· 在上海外高橋造船公司頂樓遙望，大郵輪停靠在碼頭。（環球人物記者 楊學義 / 攝）
大郵輪有多大？
總噸位13.55萬噸，長323.6米，相當于一座埃菲爾鐵塔橫在海面，高70米，相當于24層的高樓聳立汪洋。客房2125間、乘客5246名入住其中，船上的設施可以滿足游客的生活、休閑、娛樂需求，“海上城市”的美譽由此而來。
記者乘電梯來到大郵輪頂層甲板，從船頭行至船艉。沿途依次看到的是造型別致的水上樂園、露天泳池、郵輪制高點大煙囪、籃球場。走到船艉，有一個精致吧臺，吧臺前的空曠場地上還有一個小型泳池和兩個按摩泳池，是開海上露天party的絕佳場所。
隨后記者下樓，在船艙一路折返至船頭。首先看到的是一片餐飲區，火鍋店、西餐店、公共餐廳一應俱全，再往前走，就是密集的商業攤位。
· 在大郵輪餐飲區，一家火鍋店即將開業。
讓人眼前一亮的是船體中央的兩個空曠明亮的公共區域。一個是郵輪中庭，這里是游客登船的第一站。
· 大郵輪中庭寬敞明亮，是游客登船的第一站。
另一個是縱貫第四、五層甲板的劇場，可容納800名觀眾。身臨其境，會看到舞臺的精致浮雕飾面、天花板的云朵造型、觀眾席的奢華座椅。這里是整個郵輪電纜最密集的地方，75公里長的電纜密密麻麻地隱藏在墻壁、天花板和地板下面，平均每平方米墻壁后面，就有44米長的電纜。
· 大郵輪劇場中，工人正在進行緊張的裝修。
再往前走，會來到住宿區。走進一間房，會看到一張大床和一個沙發床，足夠容納三口之家入住。打開陽臺門，桑拿天的陣陣海風給人意外驚喜，清涼愜意。
記者最后來到的是大郵輪駕駛艙。為確保試航成功，身著工裝的中國和歐洲建設者正在做最后的調試工作。這里是整船視野最好的地方，憑欄遠眺，仿佛可以閱盡整個上海，又仿佛可以縱觀萬里長江。
大郵輪的“大”不僅體現在空間上，還體現在龐雜的系統。2500萬個零件、136個系統、2萬余套設備、4300公里電纜、超500家全球供應商……從這些“愛達·魔都號”的相關數據上就可見一斑。
造船工業有“皇冠上三顆明珠”的提法，大型液化天然氣運輸船、航空母艦和大郵輪是設計難度最高的船舶產品。陳剛說，大郵輪建造有其特殊性，重量重心控制、振動噪聲、安全返港是貫穿大郵輪全生命周期的三大核心技術。
· 上圖：大型液化天然氣運輸船“傳奇太陽”號。下圖：中國人民解放軍海軍遼寧艦。
“重量控制不好，就要通過減少房間，或者削掉某個區域來實現，這必然影響產品質量。此外，郵輪補給能力也會受到嚴重影響，船上的油、水等物資會受限。而重心偏差一旦超過極限，重則影響安全，輕則造成行駛不平穩，影響舒適性，暈船的乘客會增多。”
陳剛說，重量重心控制嚴格貫穿在設計、采購、建造的多個環節，“甲板上的‘鋼鐵’很多是質量輕的鋁合金。在采購環節，我們就強調材料重量，既然供應商中標，就要嚴格執行，所以如果實際重量差距較大，就要罰錢。在施工現場，上船的每一樣東西都是要稱重的。”為了更好地從源頭上控制船體重量，“愛達·魔都號”的大多數區域，用的是4到8毫米的薄型鋼板，他們還為此建造了一座智能薄板生產車間。
· “愛達·魔都號”大郵輪停靠在碼頭上。
與其他船舶相比，大郵輪對振動噪聲要求最苛刻。陳剛說，專業指標要求非常苛刻，客艙聲音不能超過42分貝。“為達到標準，很多系統都要下功夫，比如風管系統、空調系統，都要采取措施降低噪音。在最顯眼的煙囪區域，從機艙一直到上面，貼附了大量阻尼材料，以降低震動和噪音。”在各個娛樂和休息空間之間，隔音也很重要，也要進行充分設計考慮。
最后是安全返港。“在《泰坦尼克號》里，我們看到救生艇座位不夠。為了避免類似悲劇再發生，國際社會有一個《國際海上人命安全公約》，締約國都必須保證客船救生艇座位數與乘客數是1:1的。大郵輪兩側懸掛著20艘救生艇，每一艘是314個人的定員，加起來就是6000多人。”
· 2023年6月3日， “愛達·魔都號”郵輪出塢前，進行救生艇脫鉤巡游試驗。
在極端條件下，“愛達·魔都號”能將整船變成救生艇。“我們在多個系統設置了備份和冗余，在火災和進水等極端事故中，當‘A子系統’失效，‘B子系統’仍能正常運行，郵輪能夠以6節航速從1500海里之外安全返回港口。”陳剛說，在大郵輪的試航中，這些將一一得到驗證。
“我們這代人趕上了好時候。”陳剛禁不住感慨，“江南造船廠在上世紀90年代每年只交付4—5條船，現在成倍增長了。不是老一代人不聰明，是沒那么多機會施展。”
陳剛剛入行時，就趕上了中國加入WTO。“經過幾十年改革開放，船舶制造業的設計、建造能力都形成了，硬件設施越來越好。更重要的是，中國經濟高速發展，進出口大部分要靠航運。每年有十幾億噸鐵礦石進口到中國，需要散貨船；每年有6億噸原油進口到中國，需要原油輪。各種進出口，也拉動了集裝箱船的發展。”
大郵輪建造也一樣。“中國社科院預測，2035年中國郵輪產業產值可達到每年5000億元，每年凈增長4—5條船。如果我們不形成能力，這些訂單就到了歐洲。”
盡管中國郵輪制造剛剛開啟“處子秀”，但陳剛對未來大郵輪產業的發展很有信心。將當下的不可能變為未來的可能，是被中國造船工業一次次證明過的事情，也是陳剛最大的底氣所在。
